2015和2016這兩年，國產造車新勢力爆發式成長，汽車製造開始衍生出另一條路。
電氣化、智慧化、設計概念以及科技感的營造，跟傳統車型拉開了本質上的區別，並奠定了未來電動車的發展方向。電動化浪潮掀起，傳統車企從中看到了自己的未來，又為了響應相關部門節能減排的號召，國內汽車工業的代表紛紛站了出來，踏上電動化轉型道路。
2017年，廣汽正式宣布成立廣汽新能源品牌，並發布了廣汽旗下首款純電車型傳祺GE3。2019年，家喻戶曉的廣汽電動轎車AION S也投放到了市場當中。
彼時的廣汽新能源車業務還不叫埃安，而是在2020年的廣州車展上，廣汽新能源才正式更名埃安。埃安品牌的出現，結束了廣汽新能源產品線混亂的狀態，埃安專注於純電車，而廣汽傳祺，則做好「豐田平替」的角色。
埃安的親民路線眾所周知，旗下的車型有口皆碑，也經歷了叫車司機們高強度的考驗，在汽車市場中幾乎是「不犯錯」的選擇。廣汽埃安紮根叫車這一基本盤，月交量一直穩定在3萬-4萬輛左右，新能源汽車銷量排行上長期靠前，僅次於比亞迪。
2023年，廣汽埃安12月銷量為4.59萬輛，年增53%；2023年累計銷量為48萬輛，較去年同期增長77%。埃安曾被認為是僅次於比亞迪的第二大「造車新勢力」，但埃安的2023年，缺少了現階段最重要的曝光度和關注度。
#穩中有進，埃安和昊鉑走出「叫車」圈
#需要承認的一點是，埃安品牌在2023年並沒有太多的大動作，而是維持自己的產品迭代。脫胎於埃安的昊鉑Hyper，在小通看來也是如此。
2022年，埃安開了一場資訊量不亞於NIO Day的發表會：一方面推動埃安品牌煥新升級，帶來全新高端品牌Hyper昊鉑。另一方面，又透過全新的電氣化架構、智慧化技術、先進製造概念、動力電池技術和首款百萬超跑昊鉑Hyper SSR，撐起了品牌格局，奠定了埃安後續的高端化路線。
昊鉑用Hyper SSR開局，起點高，純電超跑更能展現一個品牌技術力的上限，按照官方的說法，就是「自主設計、自主研發、自主智造的100%中國超跑」。 128.6萬元起售的Hyper SSR賣多少不重要，但百萬超跑的出現，給消費者先入為主的感覺－不像做叫車的品牌。
面向純電領域的廣汽埃安，不需要考慮燃油版本/混合動力版本車型的研發，旗下所有車型都是「純電」電動車，也就不存在這種從燃油車「過渡」過來的說法。 AION S、AION Y、AION V是埃安旗下最主力的「三角陣」，出色的大空間、性價比，以及可靠性取得了網約車司機的喜愛，也成為了路面上比肩豐田雷凌、日產軒逸的存在。
但埃安「成」也叫車，「敗」也叫車。
或許大家並沒有把性價比和可靠性放在最重要的位置，在這個追求個人化和年輕化的年代，滿大街跑的叫車，在車群中不夠突出。傳統的內裝和車控，埃安的早期車型仍然帶有一絲「電動油車」的氣息，「叫車」的標籤也跟隨埃安走到今天。
而近兩年的埃安新車型，設計語言大幅變動，外觀設計更年輕，配色更加活潑，內裝設計和車控系統追上主流需求。新款AION S PLUS和AION S MAX的出現，更像是埃安希望脫離出叫車的圈子，面向家轎市場而做出的改變。
只可惜埃安和昊鉑的網路聲量欠缺，車企高層之間的罵戰從來沒有帶上埃安昊鉑，難免有些尷尬。
小通認為，昊鉑Hyper也是埃安為了擺脫叫車刻板印象的策略。 Hyper GT和Hyper HT的出現，是埃安高端技術下放量產的具現化，向外界證明其有做高端純電車型的能力。全新系列一改「出租车」的面貌，也有剪刀门、鸥翼门之类的特色配置，更能在年轻化的主流消费市场中吃得开。
可以说，埃安昊铂的布局主打稳中有进，不急于扩张规模，稳住市场和交付才是王道。
只不过随着传统车企转型进一步深化，展现出了更强劲的势头。尽管埃安仍然是目前仅次于比亚迪的「造车新势力」，有足够庞大的「底盘」支撑，但蔚来、理想、零跑等新势力来势汹汹，稳定前行是好事，更重要的还是要迈开腿跑得更快，避免后来者的追赶。
告别「双擎」，传祺大力拥抱「新」能源
暂且告别电动车后，广汽传祺长期担任着「丰田平替」的角色。
丰田的油电混合动力久负盛名，HYBRID混动在行驶当中，低速靠电机驱动，高速则利用发动机直驱，显著降低综合油耗。这套系统一般只在丰田的高配车型中存在，上至汉兰达、普拉多，下至凯美瑞、雷凌都会拥有HYBRID版本。
可能有些消费者有所不知，广汽传祺旗下的车型，其实也拥有丰田同款油电混动版本，M8宗师版、影豹、GS8等车型都有搭载，只不过发动机等部分和丰田有所区别。他们的定位策略与丰田也一样，HYBRID也当做高配版本销售。
考虑到丰田的中高端车型经常「被迫加钱」，广汽传祺就成了「丰田平替」。
不同的是，广汽虽然与丰田有很深交情，但这套HYBRID系统，广汽受之于人，自然就会受制于人。额外的采购费用是必须，每个月能够匹配给广汽的指标或许还要看丰田的脸色。小通曾了解到，由于丰田方面限制了HYBRID的采购指标，导致油电混合版本的GS8、M8系列交付受到影响。
或许是广汽早有预备，2023年再次面向市场推出了第二款PHEV车型，也就是M8的插混版本E9，并采用专门的命名方式，区分出插混与燃油（油混）两个版本。相比于HYBRID版本的M8，E9能充电，能上绿牌，并具备更强的电气化基底，解决了普通版本存在的痛点，自研PHEV最终冲破了HYBRID的「桎梏」。
如今广汽传祺仍然销售HYBRID车型，但可以看到销售和营销重心已经向自研PHEV偏移。
E9的交付意味着广汽传祺转型插混系统的成功，根据官方数据，该车在2023年的销量为13349辆，成为高端MPV的新标杆。同年，广汽传祺趁热打铁，也推出了GS8的PHEV版本ES9，以及针对本田奥德赛的传祺E8 PHEV。
广汽传祺转身可谓华丽，虽然没有彻底蜕变成电动化，却在PHEV领域稳稳扎根，并且靠自研动力系统，突破了丰田HYBRID油电混合系统的指标限制，产品力上实现了超越。
加速能源布局，广汽冲击1000V新高地
比亚迪有个说法，小通很认可——没有充电桩，就没有电动汽车。
就像加油站养着燃油车一样，能源才是电动车崛起的因素。大力拥抱新能源，埃安昊铂（广汽）旗下的电动车不能没有自己的充电设施。前不久，昊铂超级充换电重心开业活动暨广汽能源2024「万桩计划」发布会正式启动。
广汽集团宣布，将在2024年加速推进高质量充换电行动，加快布局建设1000V高压平台超充终端，目标为1万个起步，不设上限，同时实现私桩用户突破100万。而此前，广汽旗下的因湃电池工厂，实现了竣工，并推出了弹匣电池2.0技术，相信不久后就会面向市场应用。
继蔚来之后，广汽也开始了自己的充换电双线布局，这也是2024年广汽要实现的目标。
超快充 换电体系两手抓，广汽开始建立自己的补能生态，作为一家「家大业大」的车企，在建设布局条件上更具优势。不過，在小通看來，換電生態仍然需要一個相容於整個電動車產業的標準，當每一輛支援換電的電車都可以共用同一款電池，整個產業一起建立換電生態，那麼換電才能展現自己的優勢。
但當昊鉑佈局換電車型的時候，相信他們已經做好了對應換電站建設的準備，只是這並不簡單，市面上已經有一家造車新勢力，在這方面花費了大量的精力和時間，獨自努力多年，才有今天這樣的規模。
毫無疑問，廣汽是除了比亞迪和吉利之外，最積極擁抱新能源的汽車集團，這對於追上未來汽車新風向，有很大的幫助。
以上是廣汽埃安的2023：電動化勢如破竹，穩健發展不斷向前的詳細內容。更多資訊請關注PHP中文網其他相關文章！
