在8月11日，美国最保守的地区加州举行了一场听证会，讨论无人驾驶出租车是否可以合法上路。经过长达6个小时的辩论，最终无人驾驶的支持者以3:1的投票结果取得了压倒性的胜利
克鲁斯（Cruise）首席执行官凯尔·沃格特（Kyle Vogt）在旧金山宣布，未来6个月内将投放数千辆支持L4级自动驾驶技术的出租车，为当地居民提供全天候的服务
然而，加州机动车管理局在解禁无人驾驶出租车后的一周后，后悔了自己的决定，并立即发布了严格的控制措施。令人惊讶的是，仅仅在一周内，无人驾驶出租车做出了什么让加州机动车管理局如此愤怒的事情呢？
为了说服加州政府允许无人驾驶出租车上路，Cruise 提供了大量数据来证明无人驾驶的安全性，然而结果却……
在加州上路一周后，Cruise无人驾驶出租车发生了多起事故，下面我们来看几个典型案例
首先，上周四晚上十点，一辆无人驾驶出租车与一辆消防车在十字路口发生了碰撞。幸好，这起事故并不严重，乘客在安全气囊的保护下没有受到重伤，并且被及时送往医院
对此，Cruise解释称，汽车已经检测到并识别出了消防车，并且采取了制动措施，只是由于处于十字路口，所以无法避免事故的发生
好，这一点我认为你有理由，但接下来的问题呢？
同一天，一辆Cruise无人驾驶出租车不慎撞进了正在施工的道路中，被水泥牢牢困住。由于AI毕竟不是真人，无法判断水泥是否已经干透，但出租车公司仍然与此事有关
当然，主要责任应该由路政和道路建设公司承担，因为他们没有在修路地点设置隔离设施。出租车公司的责任在于他们的地图没有收集到修路的数据。要知道，国内几乎所有的在线地图平台都可以实时手机数据，除了官方的测绘人员，用户也可以上传道路信息
既然决定研发自动驾驶，就不应该忽视这一点
上周五，Cruise 闹出了一个最大的问题，十辆车突然在路口熄火，导致整条街道被堵塞了20多分钟。Cruise 给出的解释是，当地正在举办音乐节，扰乱了无人驾驶出租车的信号，导致车辆失去了数据
重新写成：这真是太不可思议了，难道汽车必须一直保持联网吗？那么在通过隧道的时候该怎么办呢？无论是4G基站还是5G基站，中国都有超过60%的覆盖率，但中国都不能保证信号无处不在。相比之下，美国的基站覆盖率远低于中国，不仅信号不稳定，还担心其他信号源的干扰，真不知道Cruise是怎么考虑的
8月18日，加州机动车管理局发布命令，限制旧金山地区Cruise无人驾驶网约车的运营数量。白天不得超过50辆，夜晚不得超过150辆。同时，该机构还对Cruise展开调查，并有可能撤销该公司的无人驾驶出租车运营资格
另一家出租车公司 Waymo 虽然这一次没有曝出太多事故，但之前也曾发生许多问题，比如 2018 年发生了第一起无人驾驶汽车撞人致死案例、与消防车撞了几十次等。 重写后的内容：虽然这次Waymo出租车公司没有曝出太多事故，但之前也发生了许多问题，例如在2018年发生了第一起无人驾驶汽车撞人致死案例，以及与消防车发生了多次碰撞
在一周的时间里，自动驾驶技术暴露出了许多问题，其中很多问题与安全有关。近年来，全球许多国家都开始推广商用自动驾驶技术，但面对这么多问题，我们如何能够放心地使用自动驾驶呢？
汽车在路上以时速数十上百公里的速度疾驰而过，稍有不慎就可能造成车祸，导致人员伤亡。因此，我们自然更加关注安全问题
为了实现自动驾驶，首先需要通过传感器收集数据，然后需要将芯片与处理器结合起来，并下达指令。从安全的角度考虑，传感器的数量越多越好，收集到的数据也越精准越好。然而，大量高精度的传感器会给芯片带来较大的压力，更不用说成本问题了
在英特尔、英伟达和高通进军汽车行业之后，它们正在研发高性能芯片。其中，英伟达推出的Thor芯片的计算能力已经达到了每秒2000万亿次（2000TOPS）
在雷达领域，超声波雷达和毫米波雷达已经变得相当普遍，一些价格在15万元以下的车辆都会配备这些雷达。而激光雷达的成本较高，目前只有一些中高端车型搭载。国内的华为、禾赛等企业正在研究如何降低激光雷达的成本，希望能够让低端车型也有机会使用激光雷达
有一些车企认为雷达等传感器是多余的，他们认为只依靠视觉方案就足以实现自动驾驶。例如特斯拉即将发布的新款Model 3已经取消了所有雷达。然而，人体的复杂程度远远超过任何机器和人工智能，大脑的想象能力是计算机无法比拟的。此外，我们收集环境信息的方式不仅仅局限于眼睛，还有许多器官负责收集听觉、触觉等信息
没有任何车企使用纯雷达方案，要么是纯视觉，要么是摄像头+雷达的融合视觉。纯视觉方案对于算法的要求非常高，即使拥有雷达的自动驾驶方案也无法确保安全性，更不用说纯视觉+算法了。特斯拉自动驾驶事故屡见不鲜
一些国内企业已经认识到，仅仅依靠传感器，无论算法多么优秀，目前实现L5级自动驾驶是不可能的。因此，这些企业推出了高精度地图和车路协同等解决方案。其中，高精度地图需要通过持续测绘道路数据，精确到厘米级，无需实时收集道路信息，从而减轻芯片的负担
车路协同是在路况复杂、交通拥堵的地区增设摄像头，收集汽车摄像头和雷达无法侦测到的信息，然后将其发送给汽车，以提高驾驶安全性
但是，无论是哪个方案，都能看到一个明显的问题，那就是需要大量成本。特斯拉 Model 3 之所以要砍掉所有雷达，就是因为想要降低成本。车路协同、高精度地图都需要时间和人力物力不断完善，短时间难以实现全国覆盖。
自动驾驶的未来前景光明，但目前它尚未能够完全主导汽车行业
从网上的宣传来看，自动驾驶似乎已经很成熟了，只需要相关部门的一句话，就可以立即投入商业使用。然而事实并非如此，目前商用的自动驾驶只是将一部分消费者当作试验品而已
关于自动驾驶是否应该开放商用，小通认为应该谨慎推进，不宜过于急躁。目前许多汽车制造商已经推出了高级辅助驾驶系统，如华为ADS和小鹏XNGP，它们的表现都非常出色
相较于可能存在夸大宣传的自动驾驶，或许今天消费者更应该关注的是高阶辅助驾驶功能。虽然自动驾驶有着美好的未来前景，但目前最好还是将其限制在实验阶段。毕竟，每个人的生命都是宝贵的，不应该成为自动驾驶企业和车企的试验品
国内自动驾驶车辆上路测试正在稳步推进，包括北京、武汉、广州在内的多个城市都已经开始运营自动驾驶网约车。虽然目前只能在小范围内运营，但价格非常实惠。大家有机会也可以亲身体验一下
当这些车企收集到足够多的数据，并愿意承担事故责任以保障消费者的安全时，自动驾驶技术才能真正进入千家万户
这篇内容来自微信公众号：电车通（ID：dianchetong233），作者是失魂引
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以上就是加州人民深感悔意：自动驾驶的可靠性真令人堪忧，无人出租车的折磨让人痛不欲生的详细内容，更多请关注php中文网其它相关文章！