サイバートラックは、最新の 800V パワートレイン アーキテクチャに基づいて構築されたテスラ初の電気自動車です。 800V または 900V プラットフォームで構築された中国の EV は 20 分未満の超高速バッテリー充電を誇るため、Cyber​​truck も同様の性能を提供できると考えられます。

テスラのエンジニアリング責任者であるラース・モラヴィ氏は、サイバートラックのウォークスルー中に、適切なステーションで 20 分以内に 80% まで充電できる可能性があるとさえ述べました。

V4 スーパーチャージャーは 350kW の出力が認定されていますが、その電源は 250kW の充電のみ定格の V3 キャビネットに収容されています。

しかし、サードパーティ製の 350kW 充電器であっても、Cyber​​truck はかなり残念な充電曲線を示し、80% の充電に達するまでに、ラース氏がからかった 18 分ではなく、40 分かかりました。

Cyber​​truck のゼロからフル 4680 バッテリー充電テスト

新しい Cyber​​truck の充電速度テストでは、今回は究極のゼロからフルのバッテリー充電時間の多様性があり、同様のエクスペリエンスが得られました。 V4 のストールはまだほとんど発生しておらず、現時点ではいずれにしても 350kW を出力していないため、テストではテスラの通常の 250kW V3 スーパーチャージャーを使用しました。

Cyber​​truck が 4680 バッテリー パックをフル充電するのになんと 1 時間半かかりました。これは、同様の 800V プラットフォームで構築された中国の SUV が示す超高速充電とは程遠いものでした。

テスラは、サイバートラックのバッテリーを、同時に充電できる仮想ユニットに分割しています。これは、中国の携帯電話メーカーが、フル充電に 30 分もかからない高速充電携帯電話で行っていることと同様です。

トラックは最大 250kW のスーパーチャージャー出力を発揮して力強くスタートしましたが、その出力が減少するまでに 5 分もかかりませんでした。 20 分の時点で、サイバートラックは 50% の充電にも達しておらず、わずか 131kW しか電力を供給していませんでした。

30分で、ピックアップの充電はわずか60%になり、速度は100kW未満に低下しました。これは、特に123kWhの大型バッテリーパックを搭載したEVにとってはかなりひどい結果であり、フル充電までに1.5時間近くかかった理由が説明できる。比較のために、同じく 800V アーキテクチャを採用したヒュンダイ Ioniq は、868 マイル/時ではるかに速く充電します。

明らかに、充電器がどれほど強力であっても、バッテリーを分割してもサイバートラックの悪い充電曲線を修正することはできません。 4680 バッテリー パックを搭載した最初のテキサス製モデル Y も同様に遅い充電曲線を示しているため、原因は 4680 バッテリーの化学的性質または電力制御にあると考えられます。

確かに、テスラはオースティンで 4680 バッテリーを搭載したモデル Y の製造を中止し、サイバートラックには第 2 世代のテスラ 4680 バッテリーが搭載されています。 Cyber​​cell と呼ばれるこの製品は、エネルギー密度が 15% 向上しており、バッテリーの化学的性質または製造プロセスが改善されたことを示しています。

それでも、テスラは実際のサイバートラックの充電セッションから十分なデータを収集して、4680 のバッテリー管理を保守的に行うべきか、それともはるかに高速に充電できるかを判断する必要があります。

テスラは、今月末までにサイバートラックの航続距離を 15 分で 154 マイル追加できるようにする OTA アップデートを推進するとからかいました。

これは、4680 バッテリーの欠点をソフトウェア修正で補うのに十分な実際の充電データを収集している必要があることを意味します。

Cyber​​truck のかなり遅い充電曲線に実際の違いがあるかどうかを確認するために、以下のようなゼロからフル充電テストをやり直す必要があります。

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以上がCyber​​truck のゼロからフル充電速度テストは、800V パワートレインが示すよりもはるかに長い時間がかかりますの詳細内容です。詳細については、PHP 中国語 Web サイトの他の関連記事を参照してください。